Подводные лодки и авиация

По сравнению с другими кораблями подводные лодки имеют самую низкую надстройку, а, следовательно и точку обзора. Этот фактор представляется существенным недостатком кораблей данного класса, так как субмарина не в состоянии атаковать противника до его обнаружения. Совершенно очевидным решением проблемы могло стать тесное; взаимодействие с авиацией.

Решение совместных задач с самолетами берегового базирования сулило определенные преимущества, если бы не постоянные трения с ВВС, обусловленные во многом несговорчивостью Геринга. Командование ВМФ искало возможности авиационной поддержки подводных лодок вдали от берегов. Идея самолета подводной лодки была сама по себе ненова: эксперименты в этой области проводились еще в 1918 г. с гидросамолетом Hansa-Brandenburg W20. Периодически подобные проекты возникали в тех или иных флотах мира (известны английские, французские, советские подводные самолеты), более законченный вариант подводный гидросамолет получил в Японии. В 1939 г., когда на чертежных досках стали вырисовываться контуры подводного крейсера «серии XI», авиастроительная фирма Arado Flugzeugwerke получила заказ на разработку сборного гидросамолета U-bootsauge («глаз подводной лодки»).

Результатом этой разработки стал Arado Аг 231, приводимый в движение легким авиамотором ННп. Небольшой гидросамолет-парасоль на поплавках мог продержаться в воздухе 4 часа. Центральная секция крыла была выполнена на на скошенных направляющих, что позволяло при упаковке самолета складывать правое крыло под левое. На прототипе были достигнуты неплохие временные показатели: сборка или разборка машины требовала не более 6 минут. Однако первые полеты Аг 231 в 1941 г. выявили весьма посредственные характеристики самолета как с чисто авиационной, так и с морской точек зрения. Главным недостатком машины была невозможность отрыва от воды при волнующемся море, И не удивительно, что по результатам испытаний адмирал Дениц отказался от идеи оснащения серии XI гидросамолетом. Разработка в ВМФ принята не была и Arado 231 так и остался в единственном экземпляре.

А между тем было предложено принципиально иное решение проблемы: Генрих Фокке, один из основателей Foсke-Wulf Flugzeugwerke, начиная с 1932 г. успешно конструировал автожиры и геликоптеры. Одной из его разработок, серийно выпускавшихся промышленностью, стал авторотизирующий змей Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze («трясогузка»). В отличие от Аг 231 эта разработка могла использоваться с уже существующих подводных лодок.

В своей основе «Баштельзе» действовал на тех же принципах, что и обыкновенный автожир, отличие состояло только в том, что, не имея двигателя, он должен был постоянно буксироваться подводной лодкой, чтобы обдуваться встречным потоком воздуха. Конструкция аппарата была предельно проста и состояла из вертикальной стойки с трехлопастным винтом и горизонтальной штанги с посадочными полозьями. Хвостовое оперение крепилось к фюзеляжной балке. Лопасти ротора состояли из стальных труб-лонжеронов длиной 7.4м, деревянных нервюр и оклеенного полотном фанерного покрытия. Управление осуществлялось с помощью ручки и педалей. Головка ротора имела специальный барабан для предварительного раскручивания лопастей с помощью троса. (Испытывались конструкции и с раскруткой сжатым воздухом). После этого надводного хода лодки XI серии было вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость воздушного потока относительно ротора в 40 км/час и удерживать в воздухе аппарат на кабель-тросе длиной 150 м (на испытании до 500 м). Телефонный провод был вмонтирован в трос. Вес аппарата имеете с летчиком поставлял около 200 кг.

image44

Focke achgelis Fa 330

С момента всплытия подводной лодки до взлета аппарата и достижения им высоты 120 м требовалось всего 7 минут. В разобранном виде аппарат хранился в двух специальных контейнерах за рубкой лодки. Упаковка аппарата в эти контейнеры требовала не более двух минут времени. Самой продолжительной и опасной операцией был спуск автожира, поскольку при этом осуществлялось постепенное сматывание троса по мере убывания высоты. Захваченный врасплох противолодочным кораблем, командир подводной лодки стоял перед выбором -отбросить Fa 330 вместе с пилотом, спуск которого нельзя было продолжать, уходя под воду, или же выполнить до конца продолжительную операцию приземления змея-автожира. Именно по этой причине Fa 330 бьли непопулярны среди подводников и, несмотря на то, что было построено 200 змеев, практически использовалось всего несколько штук, да и то только в Индийском океане. Там было относительно мало кораблей-целей и так же мало противолодочных сил. Использование автожира было полезным и относительно безопасным. Ик применение началось с весны 1943 г.

Как минимум в двух случаях действия подводных лодок с Fa 330 при случайных встречах с японскими субмаринам были дополнены полетами японских бортовых гидросамолетов Yokosuka E14Y1 («Glen»).

В начале 1944 г. была выпущена опытная партия «Баштельзе», снабженных двигателем. Это уже были не авторотирующие змеи, а настоящие вертолеты, запуск которых не требовал столь значительных затрат времени. Они получили индекс Fa 336. В сентябре 1944 г. машины успешно прошли испытания в школе высотных истребителей в Миттенвальде, но заказ для подводного флота был сорван саботажем на французских заводах «Сюд-Эст».

Истории о соперничестве Kriegsmarine и Lift-waffe случались повсеместно, но был один театр военных действий, где сотрудничество этих родов войск давало ощутимые результаты  Речь идет об Арктике. Опираясь на базу в Тремсе (северная Норвегия) подразделение SAGr 130, летавшее на BV 138С, успешно вело разведку мурманских конвоев вплоть до сентября 1942 г., когда появление в их составе эскортных авианосцев сделало полеты слишком рискованными. Позже, в августе 1943 г., удалось наладить сотрудничество между самолетами и 11-й флотилией подводных лодок. Теперь BV 138C могли удвоить свой радиус действия используя дозаправку с подводных лодок в водах Шпицбергена. Наиболее смелой операцией подобного рода стала организация базы гидросамолетов двумя подводными лодками у берегов Новой Земли, что позволило вести активную разведку Карского моря с базы в тылу советских войск.

Серии X Модификации: серия ХА(проект), серия ХВ(8)

Подводная лодка серии ХА задумывалась как большой (2500 т) океанский подводный минный заградитель с минными трубами, расположенными в легком корпусе в районе миделя по обоим бортам и в прочном корпусе вдоль осевой линии. Этот проект никогда не было реализован, поскольку Дениц был ярым противником подводных лодок большого размера.

image45

Однако было построено 8 лодок переработанного проекта меньших размеров, к которым Дениц отнесся более снисходительно, – серия ХВ. При водоизмещении 1760 т эти субмарины были самыми крупными в Kriegsrmarine. По конструкции они были уменьшенной копией серии ХА, но благодаря переработке проекта они могли нести даже большее число мин, чем прототип – 66 штук, и еще 2 кормовых торпедных аппарата. Однако эти лодки почти не использовались по своему прямому назначению, большинство из них получили палубные контейнеры поверх минных труб и применялись как лодки снабжения при дальних океанских операциях. Количественный и качественный рост морской авиации вскоре сделали поверхностную передачу вооружений очень опасной. На этом карьера серии ХВ практически завершилась.